Serra da Prata

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A Serra do Mar na porção paranaense é uma barreira natural entre os planaltos e a planície costeira. Escarpada do lado leste, território totalmente coberto pela floresta Atlântica abrigando complexo sistema hídrico, e que se estende desde a BR – 277 até a baía de Guaratuba e desenvolve-se paralelo á linha da costa.

A Serra da Prata, se constitui num divisor de águas com drenagem paras as baías de Paranaguá e Guaratuba.

O Paraná deve tudo ao seu litoral, apesar de ser o segundo de menor extensão do Brasil (80 quilômetros).

Desde sua fase pioneira no século XVII, com incursões vicentinas para o sul de Cananéia, na busca de ouro de aluvião. Esses mineradores e faiscadores perlustraram à exaustão, todos os rios do complexo lagunar estuarino entre Iguape e a baía de Paranaguá. Explorações que foram bem sucedidas e levaram para Portugal, noticias do primeiro achamento de ouro no país (1548). Informação que se espalhou fácil e provocou uma onda de aventureiros, entre eles o futuro fundador de Paranaguá: Gabriel de Lara.

Esse primeiro ouro aconteceu na região de Serra Negra, nas minas denominadas de Peruna ,Piruna ou Ibituruna. razão que nessa época, as buscas restringiram-se para aquele território no entorno da baía das Laranjeiras e ocupada pelos Carijós.

Diante da possível hostilidade com esses selvícolas, o primeiro assentamento humano europeu na vasta baía de Paranaguá, aconteceu na porção nordeste da Ilha da Cotinga, fronteiro à Ilha Rasa e que lhes permitia observar qualquer forasteiro ou índios que o adentrasse.

A parte oeste da Cotinga é constituída de um grupo de morrotes e em seu plano mais elevado foi erguida em 1667, a ermida em louvor a Nossa Senhora das Mercês.

Breve os moradores da Cotinga sentindo-se mais seguros transferem dois anos depois, suas moradias para o continente, as margens do Taguaré hoje Itiberê.

Em 1674 o capitão Manuel de Lemos Conde, com as noticias de minas em Paranaguá, solicitou e conseguiu em 1660, carta de data de um terreno para alí fixar sua residência. Lote devidamente marcado pelas autoridades públicas, e que quando de sua efetiva posse, alterou propositalmente a posição dos piquetes, cuja atitude ensejou violenta reação do governador e, ante a ameaça de prisão, restabeleceu os marcos nas posições originais.

Este mesmo Conde, teve outros problemas relacionados à Ilha da Cotinga com a arrecadação de fundos para erguer a ermida na Cotinga, e questões sobre as áreas de uso público naquele território insular.
 
Conde conseguiu em 1674, ser nomeado provedor mor dos quintos reais das minas de Prata de Paranaguá.

Existiam dois cargos distintos de provedor: o do ouro e o da prata Este último, pela sua importância e estimulo, recebia um estipêndio maior. Conde conseguiu amostras de prata que garantiu ter encontrado na serra do mar mais precisamente na Serra da Prata e o encaminhou à governadoria e garantindo o importante e disputado cargo.

Este topônimo “Prata” nos remete a um passado distante, lembrando de imediato a saga lusitana na busca do ouro e prata, acirrada quando chegam noticias no Brasil meridional ,confirmando a existência de um império da prata, e posteriormente ratificada com a descoberta das minas de Potosi pelos espanhóis.

Interrompemos por um momento a questão no desvendar a historia da nossa Serra da Prata, exclusivamente produto do referido Lemos Conde, cujo epílogo deixaremos propositalmente para o final deste relato, e abordarmos todo o entorno dessa serra ,que deve incluir a linde da baía de Guaratuba.
 
Essa região de Guaratuba possivelmente desde 1656 já vinha sendo ocupada e talvez a razão do ato de fundação de uma vila ali, ordenado pelo Morgado de Mateus (objetivando opor-se aos espanhóis) a 14 léguas de Santos entre Paranaguá e São Francisco do Sul, na Enseada de Guaratuba e uma outra na freguesia de São José da Marinha de Ararapira . Incluiu, nas suas ordens, a construção da Fortaleza da Ilha do Mel e uma vila na serra catarinense: Lages., núcleo fundado por Antonio Correia Pinto em 17650 ou 1766.

Como confirmação da existência de moradores em Guaratuba, encontramos o pedido dessa gente em 1768, pela construção de uma igreja e logo atendidos, foi concluída no ano seguinte.
Guaratuba estava inicialmente sob jurisdição de São Francisco do Sul e não foi fácil defmir suas fronteiras. Após muita resistência foi formalmente assentado o marco divisório na ilha do Saí, cujo Termo foi assinado em 1771, e no mês de abril aconteceu a fundação da Nova Vila de São Luiz de Guaratuba da Marinha (hoje simplesmente Guaratuba) e nesse mesmo dia, procedeu-se as primeiras eleições para compor a Câmara, a escolha do Promotor e do Juiz e dias depois se ergueu o Pelourinho e a demarcação do local para as futuras instalações da Cadeia e do Paço Municipal.

Voltando à baía de Paranaguá, esclarecer que no fundo,em direção oeste, ficava a de Guarapirocaba (atual Antonina), onde deságuam o Graciosa e o Cubatão importantes braços fluviais que contribuíram nas entradas dos faiscadores por suas barras e remar até onde fosse possível, para depois, prosseguirem a pé nas suas explorações pelo ouro. Buscas facilitadas pela existência intrincada rede de trilhas indígenas e que lhes ensejou alcançarem o planalto curitibano.

No caso da bacia do Graciosa, os faiscadores vasculharam todos os afluentes, adentraram pelo enorme vale homônimo, cujo topônimo se manteve para identificar a primeira estrada de rodagem construída ligando o planalto de Curitiba com a marinha. Quanto ao primitivo rio Graciosa, por onde se iniciou as explorações, foi rebatizado de Curitibaíba.

O outro curso de água importante e antes referido era o Cubatão, hoje Nhundiaquara, que os levava até o Cubatão dos Três Morretes (Morretes) ou se as condições de navegabilidade permitissem, remar até o outro porto mais acima, depois batizado de Vila Real do Porto de Cima. Desembarcavam e continuavam pela picada do Itupava, que alcançava o planalto curitibano pela Borda do Campo, próximo a Quatro Barras.

Interessante observar que na busca do melhor passagem da serra do mar para a construção da uma ferrovia que ligasse Curitiba com o porto de Paranaguá , o seu traçado recaiu sobre esta mesma canhada utilizada pela trilha do Itupava.

Subindo nesse mesmo rio Nhundiaquara, e um pouco antes de Morretes, desaguava em sua margem direita, o afluente do Rio do Pinto, também buscado pelos faiscadores que desembarcavam no futuro porto do Padre Veiga e dali, a pé pelo enorme vale, permitia o acesso ao planalto curitibano, via São José dos Pinhais. Este era o caminho do Arraial.


Novamente curiosa coincidência construtiva. Na procura de uma estrada mais moderna em substituição ao da Graciosa, a única opção possível encontrada, foi sobre esse roteiro e quando concluída em 1968, foi batizada de BR 277.

Na oportunidade do Paraná aurífero, contávamos com os portos de Paranaguá e Antonina e um imenso vazio litorâneo. Para o sul, só havia São Francisco do Sul e a Ilha de Santa Catarina.

A Portugal não interessava abrir ou incentivar aberturas de vias ou estradas. Nada menos que três séculos de atraso intencional.

Desde a implantação da linha de Tordesilhas, dividindo o globo terrestre em duas partes, e determinando o domínio de Portugal e Espanha quando foi acordado de que :todo achado de terras ou ilhas a oeste do referido meridiano, pertenceriam à Espanha e as situadas no leste, seriam portuguesas. Aparentemente uma solução simples, contudo de difícil aplicação, e dois graves problemas geográficos. A primeira divergência se relacionava na dimensão exata para a légua uma vez que havia diferenças entre as duas potências. A légua marítima espanhola media 5.555 metros e a portuguesa equivalente a 6.349.

Outro fator de discórdia se relacionava no ponto de partida dessa contagem de milhas para definir o traçado da linha de Tordesilhas. Convencionou-se entre essas duas potências, de que essa linha traçada entre os polos passaria a 370 léguas a oeste das ilhas de Cabo Verde, recém descobertas pelos portugueses.

Acontece que esse marco referencial tomou-se emblemática para defini-lo, pois as Ilhas de Cabo Verde se constituem de várias ilhas ou tecnicamente denominadas de arquipélago (reunião de várias ilhas). Os dois rivais divergiam na sua interpretação. Para os espanhóis a contagem dessas léguas, deveria ser a partir da primeira ilha mais próxima da costa africana.

Já aos lusitanos, começaria no extremo oposto. Aparentemente um insignificante problema geográfico que na prática para o Brasil de profundo significado. Vejamos. A linha portuguesa e a espanhola, entravam no norte do Brasil mais ou menos juntas pela Ilha de Marajó, contudo em latitudes maiores (para baixo do Rio de Janeiro), os espanhóis declaravam que ela passava em Cananéia, enquanto Portugal sustentava que seria Laguna. Fácil percebermos que no Paraná, toda terra atrás da Serra do Mar (a oeste), eram territórios legitimamente espanholas.

Na oportunidade do ciclo tropeiro, que consistia na condução de mulas capturadas ou compradas dos criatórios da região de Missiones e conduzidas até Sorocaba, de onde tomavam vários destinos, em especial para as Minas Gerais, cujo ouro foi descoberto em 1690. As mulas representavam o melhor meio de transporte em terrenos acidentados como é a região mineira. . Esse tropear dessa animália, feitos sobre território espanhol, representou uma lenta, silente e gradual ocupação dessas terras.

Basta atentar de que a faina diária de um tropa, consistia em uma marcha na ordem de 20 a 30 quilômetros, sempre com os pernoites nos mesmos pousos, que com o correr do tempo se transformaram em núcleos fixos, que vieram se constituir em freguesias, depois vilas e finalmente sedes municipais.

Fácil atentarmos a extensão geográfica alcançado pelo simples gesto do tropear. Atualmente este primitivo percurso e seus pousos representam hoje nada menos do que 42 municípios, ocupando toda extensão dos estados sulinos no sentido norte-sul, paralelos a costa atlântica, que ligava Viamão à Sorocaba(SP).

Portugal prevendo possíveis ataques dos espanhóis para recuperar seus territórios, planejou e executou vários atos preparatórios de defesa, entre eles o de erguer as três vilas antes referidas na possível rota castelista.

Como esclarecemos antes, as duas Vilas em nossa costa eram ao norte, a de Ararapira e a outra na enseada de Guaratuba, e uma terceira, mais para o interior que era Lages, atos ocorridos simultaneamente em 1771.

Além disso executaram uma manobra "diversionista" sob inspirado nome de Empresa Iguatemi (nas bordas bacia do Ivaí em 1765) e logo a seguir veio a Expedição Tibagí (1768 a 1774).

Como o esperado, a Espanha em 1777 armou e zarpou com uma frota de invasão constituída de 116 navios, e audaciosa navegação com uma única parada na distante Ilha da Trindade, com o objetivo de recuperar territórios usurpados pelos portugueses. No comando estava Don Pedro Cevallos, competente e experimentado militar, que em fevereiro levantou ferros dessa ilha em direitura à Ilha de Santa Catarina, conquistando-a e complementando com a tomada do porto do Rio Grande e da Fortaleza da Colônia de Sacramento.
 
Um ano depois Portugal conseguiu suas devoluções, oportunidade que se pactuou as novas fronteiras brasileiras, incorporando vasto território espanhol, representados pelos atuais Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná.
 
Nesse litoral do Paraná só existiam duas importantes e únicas cidades portuárias: Paranaguá e Antonina, e as vilas de Ararapira e Guaratuba.

Enquanto não existia uma ligação terrestre que ligasse Paranaguá com Guaratuba ou mesmo ir para o sul do país, a única solução consistia em sair em canoas com 3 horas de remo, alcançar o atual Pontal do Paraná, e dependendo das condições do mar, navegar até aquela vila.

Com o aumento do fluxo de caminhantes e da imprevisibilidade das condições do mar recorreu-se ao transporte misto. De canoa até Pontal e prosseguir pela praia, com utilização de carroção puxado por 4 bois, coberto com um toldo improvisado com folhas de bananeiras. O deslocamento era preferencialmente a noite por causa dos bois que andavam mais rápidos nesse horário. Em 7 a 8 horas, alcançar o rio de Matinho (hoje Matinhos) tentar atravessá-lo com a maré favorável, e continuar até a ponta de Caiuvá (hoje Caioba) e ali conseguir uma canoa de remo para atravessar a baia de Guaratuba ou, se as condições não fossem favoráveis, ir a pé por uma estreito carreiro, atravessar o morro de Caiobá, alcançar a Esprainha (hoje Prainhas), que no seu final tinha o porto do Mendanha,e dalí atravessar em canoa até outra borda da baía.
 
Se o objetivo era o sul do Brasil, bastava continuar de Guaratuba, pela extensa praia (hoje Itapoá) e atravessar a baia de Babitonga (São Francisco) e prosseguir pela costa.
 
Sobre os topônimos locais originais nessa região, elucidativa é a leitura da escritura de venda datado de 20 de maio de 1787 sobre as terras de propriedade do Capitão Miguel de Miranda Coutinho e sua mulher Isabel da Silva, que vendem ao próprio filho Joaquim Miranda Coutinho, por 25$ , na barra do rio Guaratuba denominado Caiová que principiam no cume do morro da estrada que vem para a Esprainha correndo a mesma para a parte do norte em passagem chamada o Matinho.

Em 1865 ou 1869 ocorreu nessa praia dos Miranda, o naufrágio da escuna Accacia de propriedade do capitão Fernando Antonio de Miranda possivelmente parente da família Miranda antes referida.

Às 15 horas do dia 26 de novembro de 1868 por causa de forte nevoeiro, e intenso vento sul acontece o encalhe do vapor São Paulo na baía de Guaratuba, na praia das Caieiras. Lotado com feridos da Guerra do Paraguai sob o comando de Jacinto Ribeiro Amaral, naquela época marido da compositora Chiquinha Gonzaga (que não estava abordo). Do acidente só ocorreu uma única morte.

1908. pelo grande movimentação marítima com Guaratuba, o capitão de marinha Henrique Boiteux manda construir o farol na ponta de Caiobá.

No ano de 1912 a chegada em Guaratuba,de um importante californiano Réo Bennet, engenheiro e que construiu sua moradia na ponta das Caieiras, que posteriormente veio pertencer à família Jonscher.

Introdutor da rizicultura e bananicultura na região, e ainda, a instalação de vários engenhos de açúcar, aguardente e arroz e outros ousados empreendimentos, inclusive trouxe a primeira embarcação motorizada que utilizava para conduzir seus produtos aos portos Santos, São Francisco do Sul, Itajaí e Florianópolis, além de ter projetado um porto para Guaratuba .. Proprietário da Fazenda Estrela, cujo acesso era pelo Rio Canasvieira ou pela trilha do telegrafo. Ali construiu uma residência nas mesmas dimensões e estilo da que ergueu na Ponta das Caieiras. Guaratuba muito deve a esse incrível visionário que está a merecer um profundo resgate histórico.

Tendo a Serra da Prata como nosso tema central, lembrar que na sua face oeste, corria a trilha do telegrafo, perfeitamente identificada pela sucessão dos postes de ferro especialmente fabricados na Inglaterra, para suportar, fixar e conduzir os fios do telegrafo instalado depois de 1866 em substituição ao telegrafo por cabo submarino construído para ligar a Corte (RJ) com o Rio Grande do Sul em face da guerra do Paraguai. A sua difícil manutenção, estimulou uma linha terrestre, paralela ao modelo anterior.

Até recentemente era possível encontrar esses preciosos postes ingleses perdidos na selva atlântica, as margens da atual estrada da Limeira. Vinha do Rio de Janeiro e passava por São Paulo, Santos, Iguape, Cananeia, Guaraqueçaba, Antonina, Morretes,Guaratuba, Joinvile e alcançar a cidade de Rio Grande.

Esses postes mereciam ser resgatados e exibidos em locais protegidos Infelizmente costumeiros depredadores do patrimônio público estão retirando esses testemunhos e levando-os ao ferro velho.

Nesse mesma borda do Prata, foi recentemente criado o Parque Estadual do Parado, representativo e exclusivo bioma. No lado oposto, juntinho a Matinhos temos o Parque Estadual Rio da Onça com 1660 hectares.

Em 1871 acontece a fundação da Colônia Alexandre, constituída de italianos de Abruzzo, Basilkicata, Ponte Recanate, Matova e Terrano, trazidos por Sabino Tripodi (Savino de Tripoli, segundo outros) conforme acordo de imigração assinado com o governo imperial estabelecendo 200 famílias, cuja sede do empreendimento inaugurado em 22 abril de 1877, ficava na junção dos rios Toral e Ribeirão, distante 14 quilômetros de Paranaguá e com um porto para embarcações miúdas, frente à baía de Paranaguá.

No projeto do assentamento foram demarcados 610 lotes com 12 núcleos.
 
Com a fundação de Alexandra acelerou a ocupação territorial em direitura à Serra da Prata com a constituição dos seguintes núcleos já assentados: Morro Inglês (ex Barão de Taunay), Torál, São Luiz e Piedade.

Empreendimento imigratório vitima dos percalços de uma natureza geográfica hostil, enorme região de restinga e terras baixas, provocou conflitos internos e que resultou na saída de seus pioneiros em várias direções e novos assentamentos que aconteceram em Paranaguá, Morretes, Antonina, Piraquara e Curitiba, apesar do empreendimento contar com estradas internas, fabrica de cerveja, duas olarias, um moinho acionado à vapor, soque de arroz. Moendas para milho e cana de açúcar e regular produção de café, batata, feijão
hortaliças e cana de açúcar.

Na oportunidade das obras pela ferrovia Paranaguá-Curitba, inaugurada em 1885, foi inicialmente construída em Alexandra, uma simples plataforma coberta, para o embarque e desembarque de mercadorias. Posteriormente substituída por uma estação em alvenaria esse constitui no presente, o único exemplar remanescente desse período. Todas as demais foram demolidas na década de quarenta e erguidas edificações de um mesmo estilo arquitetônico.

Havia a necessidade premente para o Paraná em abrir uma estrada de ligação entre a capital e a marinha. Feitas as prospecções, estudos e avaliações, optou-se pelo mesmo vale utilizado pelo caminho do Graciosa. Estrada inaugurada em 1873, doze anos antes da ferrovia. Seu traçado alcançava Porto de Cima, Morretes, Passa Sete, Alexandra e Paranaguá.
 
Com essas ocupações no imenso vazio entre Paranaguá e as faldas da Prata, permitiu a abertura de um picadão que levava ao porto fluvial do Paratí e Barreiros com destino final para Guaratuba Oportunidade do abandono do caminho pela praia. Por bom espaço de tempo esse foi único caminho para Guaratuba, razão que no governo de Afonso Camargo, em 1916 transformou esse picadão na estrada do Alboit, passando nas localidades de Colônia Maria Luiza, São Luiz, Colônia Pereira, Cambará, e depois esticado até o Morro do Aí Jesus e porto Paratí.

Foi montado nesse percurso, o serviço regular de diligências a cada cinco dias, composta de uma carroça com parelha de 6 cavalos e marcha de 8 horas, com retomo no dia seguinte.
Em 1891 deparamos com uma curiosa solicitação de Augusto Pereira Nunes, pela concessão de ferrovia que pretendia construir ligando Paranaguá com a foz do Paraty.e, no mesmo ano,o pedido de Joaquim Candido da Rocha e um tal de Adriano, com a proposta de um "bonde" que sairia da Praça Pires Pardinho (antigo Campo Grande) e chegar no Cabaraquara.

No mapa do governo Caetano Munhoz da Rocha, editado em 1922, aparece um ramal que parte da estrada do Alboit, na altura de Cambará, ligando com Marinhos, que veio contribuir e acelerar o sua ocupação e e facilitando a ligação com Guaratuba e motivo que esta prefeitura ano de 1924 construiu a ponte sobre o rio Matinhos e abre a estrada Caiobá- Prainhas e ao porto da Passagem.

Sob o governo de Caetano Munhoz da Rocha, foi inaugurado em 1927 a Estrada do Mar, ligando Paranaguá com a Praia de Leste, ao mesmo tempo que lançavam a pedra fundamental do futuro Balneário e o abandono da estrada do Alboit.

Este novo caminho, foi responsável pela solidificação de Matinhos e o aparecimento das primeiras casas dos banhistas e o de Balneário Caiobá.

Dois anos depois é construída a ponte sobre o rio Caraguassu, na Estrada do Mar, substituindo a precária balsa.

Em 1929 é erguido o trapiche da Praia dos Amores para as obras do hotel de Caiobá e desembarque da tubulação da primeira canalização da água na região. Hotel inaugurado em 1932.
 
Em 1942 para eliminar o trânsito pela praia, foi construía a Estrada Matinhos-Caiobá com as suas três pontes.
 
Na década de 1953 a Empresa Balneário Pontal do Sul S/A abriu a ligação terrestre entre o rio Caraguaçu até o Olho d"água.

Em 1968, foi aberta a estrada Alexandra-Matinhos, por iniciativa do governador João Elizio Ferraz Campos.

Não podemos olvidar a existência de grandes numero de sambaquis catalogados pelo professor Bigarella encontrados no Cabaraquara, rio das Pombas, Colonia Pereira, Cambará, Mamote e Goiabeira.

Como prometemos no inicio deste trabalho, retomamos aos acontecimentos relacionados a Serra da Prata e relatar seu inesperado epílogo.

Lembrar da figura do capitão Manuel de Lemos Conde, Provedor dos Quintos Reais em Paranaguá, que comunicara o achado de prata naquela serra e origem de seu nome.
O governador Salvador Correia de Sá por diversas vezes reclamava da falta de prova da existência dessa prata.

0 Ouvidor Geral do Brasil, Pedro de Unhão Castelo Branco, que já se indispusera com o Conde por causa dos piquetes que mudou de posição nas divisas do seu terreno e o obrigando aviventa-Ias, percebeu outra irregularidade. O governo fixara rendimentos maiores às provedorias dos minerais de prata do que as provedorias de ouro Apesar de não existir prova da presença da prata, Conde conseguia receber o salário de Provedor das Minas de Prata.
 
Este Ouvidor tentou caçar este título, mas Conde tinha amigos influentes junto a governadoria e conseguiu se manter no cargo, até que pela larga demora de mostrar a Prata, provocou a paciência do governador Dom Rodrigo de Castelo Branco que ordena uma bandeira exploratória junto com o Lemos Conde para que mostrasse as minas de prata .Obviamente que nada foi encontrado por se tratar de uma farsa bem urdida e a consequência imediata resultou na sua demissão, confisco de seus bens e enviado preso para São Paulo onde acabou por suicidar-se no calabouço.

Da Prata só restou o topônimo!

CHEGAM OS MONTANHISTAS

A história do montanhismo esportivo começou no Paraná, no ano de 1879 quando um grupo de morreteanos dirigidos por Joaquim Olimpio de Miranda, conhecido por Carmeliano, conseguiu alcançar o então considerado ponto culminante do Paraná: o pico do Marunbí.

A partir dessa data, não cessaram as subidas ao referido pico e que trouxe a baila o neologismo "marumbinista'tque identificava esses escaladores.

Na década de 38/40 surge uma nova geração de escaladores que não satisfeitos com um único pico, principiam a conquistar outras cumeadas no entorno do pico Marunbi.

Investem para outros pontos ao norte da extensa Serra do Mar, provocados pela constatação em 1940 do geólogo e geógrafo Reinhard Maack, de um ponto mais alto do que o Marunbí e que veio o denominar de Paraná, desencadeando forte movimento marunbinista na busca dos louros de sua conquista alcançado em julho do ano seguinte.

Com a conquista do ponto culminante do estado, a seguir, os montanhistas se espalham para outras serras como o da Graciosa, Farinha Seca, Guaricana, Feiticeiros, Araraquara, Araçatuba e finalmente em 1944 é a vez da belíssima serra da Prata. Única possibilidade de aproximação, era o ferroviário com desembarque na estação de Alexandra e procurar caminhos que levassem para suas encostas, com única marcha de aproximação por esse lado leste. Waldemar Buecken (Gavião) e Antonio Pedro Stenghel Cavalcanti (Canguru) tornam-se seus primeiros escaladores .em uma investida que durou três longos dias e concluídas em 8 de abril de 1944.

A necessidade de um mínimo de 02 dias e muito esforço por ser um percurso pela extensa crista estimulou a busca de outra rota mais direta e de menor tempo que aconteceu em 10 julho 1966 pelo grupo do constituído por Henrique P. Schmidlin (Vitamina), Fernando Jose Andrzejewski (Cipó) Ronaldo Cruz (Bigode) e Arlindo Renato Toso.que alteraram totalmente o rumo da subida. Optaram pela face oeste com investida partindo da estrada da Limeira. Escalada feita em poucas horas,com presença de água e, ainda sem a necessidade do pernoite.

Interessante constatação nessas encostas: a presença endêmica de carrapatos e a densa floresta de palmáceas (Tucum) e praticamente eliminada. Pela grande quantidade dessa espécie os caboclos derrubavam a arvore para apanhar os cachos de sementes e vender aos passageiros na estação ferroviária de Alexandra.

Desde a década de trinta os montanhistas insistiam na criação do Parque da Serra do Mar que chegou a ser decretado, mas não efetivado em seu prazo legal .Diante da voracidade dos madereiros pelo abate das espécies nobres, veio a reação das organizações não governamentais, e que acelerou a tomada de posição por parte do governo do estado que optou pelo imediato tombamento da Serra do Mar, que veio acontecer em 1985.

Diante eminente perigo de ser construída a BR 101 na porção paranaense especialmente na que corresponde ao trecho Limeira-Garuva, houve forte movimentação ambientalista em todas as instâncias do IBAMA para a salvaguarda dessa serra e criar um forte obstáculo na consecução de uma possível rodovia litorânea, e assim nasceu o Parque Nacional Saint' HilairelLange.

Imediatamente criou-se o Conselho Gestor incluindo representantes da população de seu entorno, constituindo-se em uma experiência estimulante e cheia de aprendizado mútuo, em saudável e necessária compartilhança na tomada das decisões e proteção.

SANT'HILAIRE


Em 23 de maio de 2001 foi criado o Parque Nacional Saint Hilaire Lange através da Lei 10.221, com área aproximada de 25.000 hectares, portanto uma Um idade de Proteção Integral.

Augusto de Saint'Hilaire, botânico francês que esteve no Brasil entre 1816 a 1822 e percorreu os estados do sul,( Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. relatados em vários volumes. Em suas andanças fez preciosas e minuciosas anotações sobre geografia, meio ambiente físico, fauna e flora, hábitos sociais e alimentares, costumes,política, economia, historia, religiões e técnicas construtivas. Além da coleta de material botânico e zoologia.

Felizmente a editora da Universidade de São Paulo tem reeditado essas obras. No caso do Paraná deve ser procurado o livro intitulado "Viagem a Curitiba e Província de Santa Catarina".

Por Henrique Paulo Schmidlin
Membro do Patrimônio Cultural do Estado do Paraná

ROBERTO RIBAS LANGE
Celso Fernando de Azambuja Gomes Carneiro
ASPECTOS GEOLÓGICOS
Gil Pierkaz

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Sobre o autor

Vitamina - Colunista

VITAMINA – Henrique Paulo Schmidlin Como outros jovens da geração alemã de Curitiba dos anos de 1940, Henrique Paulo foi conhecer o Marumbi, escalou, e voltou uma, duas, muitas vezes. Tornou-se um dos mais completos escaladores das montanhas paranaenses. Alinhou-se entre os melhores escaladores de rocha de sua época e participou da abertura de vias que se tornaram clássicas, como a Passagem Oeste do Abrolhos e a Fenda Y, a primeira grande parede da face norte da Esfinge, cuja dificuldade técnica é respeitada ainda hoje, mesmo com emprego de modernos equipamentos. É dono de imenso currículo de primeiras chegadas em montanhas de nossas serras. De espírito inventivo, desenvolveu ferramentas, mochilas, sacos de dormir. Confeccionou suas próprias roupas para varar mata fechada, em lona grossa e forte, cheia de bolsos estratégicos para bússola, cadernetas, etc. Criou e incentivou várias modalidades esportivas serranas, destacando-se as provas Corrida Marumbi Morretes, Marumbi Orienteering, Corridas de Caiaques e Botes no Nhundiaquara, entre outras. Pratica vôo livre, paraglider. É uma fonte de referências. Aventureiro inveterado, viaja sempre com um caderninho na mão, onde anota e faz croquis detalhados. Documenta suas viagens e depois as encaderna meticulosamente. Dentro da tradição marumbinista foi batizado por Vitamina, por estar sempre roendo cenoura e outros energéticos naturais. É dono de grande resistência física e grande companheiro de aventuras serranas. Henrique Paulo Schmidlin nasceu em 7 de outubro de 1930, é advogado e por mais de uma década foi Curador do Patrimônio Natural do Paraná. Pela soma de sua biografia e personalidade, fundiu-se ao cargo, tornando-se ele próprio patrimônio do Estado, que lhe concedeu o título de Cidadão Benemérito do Paraná.

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