Explorando a tunelândia, Ferro trekking no tronco principal sul

Sonho de criança

Quem me conhece de verdade sabe que sou um apaixonado por aviões e montanhas. O que pouca gente sabe, é que também tenho um fascínio por tudo que esteja relacionado com ferrovias, sobretudo as composições (trens e vagões) as estações ferroviárias, os viadutos, pontes e em especial, os túneis, que me fascinam ainda mais por sua imponência e pelos segredos que ocultam em suas entranhas escuras e muitas vezes misteriosas e surpreendentes. Mais impressionante que deparar-se com um buraco negro gigantesco escavado na rocha de uma montanha (com aproximadamente oito metros de altura, seis metros e meio de largura e muitas vezes com centenas de metros de comprimento) são as histórias contadas sobre as construções destas imponentes obras em que foram empregados os métodos mais simples e mais antigos de escavação que consistiam basicamente na utilização de ferramentas elementares como pás e picaretas, e consequentemente em muita força humana além é claro, de uma boa dose de dinamite, aliás, muitos acidentes nos túneis ocorreram quando os mesmos foram abertos entre os anos 1940 e 1950, a maioria deles relacionados com as explosões. Não é raro encontrar cruzes e relatos de homens que morreram soterrados durante as construções destes túneis. Eu mesmo conheço vários.

A fascinação que tenho por ferrovias remonta dos tempos de infância nos anos 1970 quando visitava a casa dos meus avós paternos na pequena localidade de Serro Verde, em Ponte Alta, Santa Catarina. O fato de meus avós residirem próximos a estrada de ferro conhecida como TPS – Tronco Principal Sul permitiu que eu vivesse intensamente momentos marcantes, seja visitando a estação de Lombas, interagindo com moradores da Vila Ferroviária, com operários na estrada de ferro ou das viagens de trem até Lages partindo e retornando a pequena estação. Quarenta e dois anos se passaram (1980 – 2022) até que decidi que havia chegado o momento de realizar um sonho de criança: explorar as paisagens que se ocultavam além das curvas e montanhas rumo ao norte, e percorrer a pé o trecho de aproximadamente 12,5 km da estrada de ferro (aproximadamente 25 km ida e volta) que conecta as antigas estações ferroviárias de Lombas e São Felipe, além dos túneis T18, T19 (famoso por seus 736 metros de extensão, com curva em “S” e escuro como o breu) e o T20 (anexo à estação de Lombas). Esta ação coincidiu com a comemoração do meu 54º aniversário em abril de 2022. Naquele momento, durante a caminhada, percebi que muita coisa havia mudado ao longo de todos estes anos; a modesta porém acolhedora casa dos meus avós paternos não existia mais, muito menos os moradores da antiga estação ferroviária (agora abandonada e parcialmente destruída) entre eles as comadres de minha avó onde costumávamos tomar o café da tarde regado a boas prosas, nem os vendedores de bilhetes, muito menos os vagões de passageiros… contudo, a ENERGIA boa daquela época ainda resiste por lá. Percorrer a pé este trecho da ferrovia me permitiu conhecer com certos detalhes uma parte muito interessante do TPS, trecho este que sempre me fascinou, me intrigou e me remeteu as lembranças da minha infância. Depois que fiz esta caminhada, fui tomado por um imenso desejo de percorrer a pé os 300 quilômetros que separam as cidades de Mafra a Lages para conhecer a fundo (literalmente) esta impressionante ferrovia. Trata-se porém de um senhor desafio logístico que renderia no mínimo um interessante material para um livro.

A engenharia do Exército Brasileiro entra em ação

Foi na década de 1930, mais precisamente em 1938, que o exército Brasileiro iniciou a construção daquela que seria uma das maiores obras de engenharia ferroviária no Sul do Brasil, e certamente uma das mais bonitas; o TPS – Tronco Principal Sul, que só foi inaugurado em 1963, ou seja, levou quase três décadas para ser concluído dadas as inúmeras dificuldades encontradas na época, seja por falta de recursos financeiros, seja por causa das inclemências e as intempéries da região serrana, ou das áreas remotas, terrenos acidentados, entre outras inúmeras adversidades. Coube ao Exército Brasileiro através de dois Batalhões de Engenharia de Construção; o 2º BFv – Batalhão Ferroviário, -Batalhão Mauá – na época sediado em Rio Negro (atualmente 11º Batalhão de Engenharia de Construção -11º BEC- sediado Araguari no Estado de Minas Gerais) e o 2º BRv -2º Batalhão Rodoviário – Batalhão Rondon – na época sediado em Lages (atualmente 8º Batalhão de Engenharia da Construção – 8º BEC- sediado em Santarém no Estado do Pará) a construção da infraestrutura e da superestrutura ferroviária do TPS os quais as histórias que foram escritas ou contadas de pai para filho são fascinantes.  Vale destacar que ao longo de três décadas, milhares de civis trabalharam na construção do TPS ao lado dos militares do Exército Brasileiro, estes civis eram conhecidos como Arigós um adjetivo considerado comum naqueles tempos para as pessoas rústicas, caipiras, matutas. E eram milhares! Tantos, que nos tempos da construção chegou a existir uma localidade chamada de Arigolândia. Atualmente este local pertence a Monte Castelo e a única coisa que resta lá é a estação de Arigolândia que ainda resiste ao tempo e aos vândalos. Em suas memórias, Roberto Hedeke cita; “Ter estado em Arigolândia dava alto conceito de eficiência e coragem. Era, naquele tempo, a última frente de trabalho, escondida nos socavões da Serra do Espigão, isolada, próxima de remanescentes dos redutos da Guerra do Contestado, de arranchamentos de bugres e de tudo o que pudesse significar dificuldade. Não é difícil deduzir que o nome se devesse ao tipo humano que ali predominava”.

Entre Montanhas e Vales

Apesar das dimensões “faraônicas” me intriga o fato de saber que são poucas as pessoas que conhecem as verdadeiras dimensões dos feitos realizados pelos 2º BFv Mauá e 2º BRv Rondon entre os vales e montanhas da Serra Catarinense. Posso apostar que uma imensa maioria que transita frequentemente pela BR 116 entre as cidades de Lages e Mafra não consegue imaginar um terço das impressionantes obras realizadas pelo Exército Brasileiro naquela região. Também pudera, apesar de grandiosas, estas construções estão ocultas em meio as serras e planícies em áreas completamente remotas, distantes da civilização. Não é a toa que os 2º BFv e o 2º BRv tem como patronos o Barão de Mauá e Marechal Rondon respectivamente, ambos conhecidos por seus ideais de pioneirismo, patriotismo capacidade de trabalho e espirito empreendedor. A construção do TPS foi uma das maiores realizações no contexto da Engenharia Militar do Exército Brasileiro. Entre Mafra (km 0) e Lages (km 290) foram construídos aproximadamente trezentos quilômetros de trilhos, trinta e uma estações e ou vilas ferroviárias, quatro viadutos, dezenas de pontes e em especial os túneis escavados (à custa de muito trabalho braçal entre as décadas de 1940 e 1950.

O relato que o General de Brigada Reformado Tibério Kimmel de Macedo (AMAN/1953) deixou para a posterioridade confirma este empreendedorismo; […] “as obras de artes especiais (pontes, viadutos e túneis), construídas ao longo do TPS, no meu pensar, fazem as pirâmides do Egito parecerem construções provincianas e concedem aos que nelas se empenharam um justo orgulho por haverem vencido ravinas profundas, furado montes imponentes e rasgado cortes de alturas impensadas naqueles tempos, e que, ainda hoje, causam espanto. […].A construção do trecho Mafra/SC – Roca Sales/RS do Tronco Sul […] arrastou-se por trinta e um anos, de 1938 a 1969. O subtrecho Mafra/SC-Lages/SC, com 290 km, demandou 25 anos (1938-1963), a pouco mais de 10 km/ano. Tal morosidade, decorrente da insuficiência de recursos financeiros alocados anualmente à obra, aliada às dificuldades do transporte de pessoal e material, pela precariedade das estradas, quase sempre de terra, entre as sedes dos Batalhões e o local dos trabalhos, à falta de viaturas confiáveis, à limitação das comunicações, restritas ao telégrafo, levavam os batalhões à montagem de acampamentos semipermanentes ao longo do trecho em serviço”.

Segundo o pesquisador e escritor Edmar César, autor do livro: “Batalhão Mauá. Uma História de Grandes Feitos (3ª edição 2018), só no trecho conhecido como “Túnelândia” um complexo de túneis pouco conhecido situado entre os km 112 e 135 foram perfurados 14 túneis sendo o maior deles (o túnel numero 11) com 1.521metros de extensão. O total de túneis construídos na Tunelândia atinge 5.515 metros, ou 5.5 km concentrados em um pequeno trecho com pouco menos de 23 km. Como já citei, meu fascínio por desbravar e conhecer de perto as obras deste batalhão era tal, que eu cheguei a iniciar um planejamento logístico para percorrer a pé os trezentos quilômetros da ferrovia mesmo sabendo de antemão que o principal problema seria o logístico, pois em muitos trechos a caminhada sobre os trilhos se dá em áreas completamente remotas. Para que eu tivesse uma ideia do que iria enfrentar decidi percorrer pouco mais de 13% deste trecho, ou seja, aproximadamente 38 quilômetros, subindo a Serra do Espigão (grande contraforte da Serra Geral, separador das aguas do Rio Negro afluente do Rio Iguaçu).

Militares do Exército, civis e uma missão em comum: construir a ferrovia do TPS.

Tunelândia, a travessia

Foi na bela manhã de sábado dia 5 de agosto que quatro amigos se encontraram no centro da pacata cidade de Santa Cecília (minha terra natal) para realizar um desejo em comum; conhecer parte do TPS em especial a Tunelândia, além das Estações Ferroviárias do Minhocão, da Ferradura, Coronel Kevin e Coronel Buarque, e claro, o famoso viaduto do Minhocão. Desta vez, eu estava na companhia de três experientes trilheiros; Petterson Küster (do canal “As Aventuras de Petterson Küster” no youtube; Éder Strutz (do canal “Explorando Trilhas”) e Jaime Albano Melchert. A jornada teve inicio a 842 mts snm (sobre o nível do mar) na localidade de Passo do Canoinhas em Monte Castelo, e seria concluída no dia seguinte, domingo 6, na localidade do Campo do Areão em Santa Cecília. Uma vez sobre a passagem de nível no Passo Canoinhas conferimos os nossos equipamentos, ajustamos as nossas mochilas e iniciamos a aventura, cheios de expectativas. Vale lembrar que o quilômetro zero fica na cidade de Mafra, portanto assim como a quilometragem, a numeração dos túneis na estrada de ferro é crescente do norte para o sul. Deste modo, o T1 ficou para trás, a dezenas de quilômetros de distancia, na pacata cidade de Itaiópolis, foi o único que não atravessamos. Após alguns minutos de caminhada encontramos o primeiro túnel, o T2 (aprox. 150m), logo o T3, T4, T5 (203m), T6 (263m), T7 (300m) e o T8 (369m). A primeira vista, todos os túneis parecem iguais. Mas engana-se quem pensa assim. Túneis diferem-se em suas dimensões, seja na extensão onde alguns são mais curtos e retos e onde é possível ver a luz no fim do túnel antes mesmo de entrar neles ou longos, quase sempre em curvas o que nos deixa na mais completa escuridão caso não se disponha de uma lanterna, quase sempre é um alívio quando os primeiros traços de luz natural começam a aparecer indicando que o fim destes imensos túneis se aproxima. Alguns deles são bem iluminados e secos, já outros são escuros como o breu e molhados em consequência das infiltrações que algumas vezes são pequenas cascatas de água. Alguns são revestidos inteiramente com concreto, outros como o 13-A são de rocha pura, sem revestimento algum. Outros túneis tem revestimento misto de cimento e blocos de pedras. Caminhar no interior de túneis como o 13-A conferem uma dose extra de adrenalina pois apesar de muito bem construídos, sempre nos deparamos com pedaços de rochas de vários tamanhos que se desprenderam ao longo dos anos e nunca se sabe quando outro pedaço de rocha vai cair. Ou seja, cada túnel tem uma característica que o torna único e especial. Alguns metros após a saída da boca sul do T8 avistamos uma bela reta onde era possível avistar a Estação do Minhocão a algumas dezenas de metros dali. Esta estação segue o mesmo padrão encontrado em todas as outras estações ao longo do TPS; é pequena e aparelhada com plataforma e edifício principal onde no passado os operadores e passageiros tinham à disposição bilheteria, banheiro e sala de espera, além do armazém e depósito de combustível. Apesar de abandonada, a estação do Minhocão só não está completamente destruída porque se situa em uma área razoavelmente remota onde poucos e ousados trilheiros animam-se a visita-la. Ali fizemos uma rápida parada para um lanche e logo seguimos para o Viaduto do Minhocão, que tem este nome por lembrar uma minhoca em movimento quando visto do alto. Foi neste local que tive uma experiência de tirar o folego, literalmente!

Adrenalina no viaduto do Minhocão e Túnel 13

Havíamos acabado de chegar à cabeceira norte do viaduto quando ouvimos o som do trem que se aproximava rapidamente a nossa retaguarda. Imediatamente Petterson e Éder se posicionaram ali mesmo para fotografar e filmar enquanto Jaime se posicionou sobre um dos recuos que avançam para o abismo no meio do viaduto. Decidi então correr os 305 mts do Minhocão a fim de atingir a cabeceira sul e fazer fotos e filmagem de um local e de um ângulo diferente dos meus companheiros. Instintivamente comecei a correr, sentindo que o som do trem indicava que ele avançava rapidamente em minha direção. Correr 305 metros com uma mochila cargueira com 16 kg nas costas, em um viaduto sem corrimão, sobre dormentes descompassados, e com um trem se aproximando rapidamente em sua direção foi uma das maiores adrenalinas que já senti. Cheguei a pensar que não ia conseguir. Quando cheguei à cabeceira sul, apenas 40 segundos se passaram antes do trem passar por mim. Foi por pouco.

O registro desta experiência esta aqui.

Naquele momento percebi que a partir dali, minhas ações deveriam ser melhor planejadas, pois quanto mais ingressávamos naquela área remota, mais nos afastávamos de um atendimento emergencial /hospitalar. Além disso, a partir do momento que você decide realizar uma empreitada com estas proporções, você está ciente dos riscos e deve assumi-los com total e irrestrita responsabilidade.

Passado o susto logo nos reunimos, cruzamos o T9 (136m) e após algumas retas e curvas intermináveis, atravessamos os túneis T10 (150m), o T11, o maior do trecho com 1.521m de extensão e logo o T12. A partir dali o grupo se dividiu. Eder e Jaime seguiram na frente e Petterson e eu seguimos mais atrás. Mal sabíamos que estávamos prestes a viver uma das experiências mais marcantes de nossas vidas. Entramos naquele que seria o último túnel daquele dia; o T13, o segundo maior do TPS com 1.027m enquanto refletíamos se o número 13 seria um numero de sorte ou azar… Até o final do túnel nós iriamos descobrir… Eu estava muito receoso de atravessar os túneis grandes por vários motivos, em especial porque tinha medo que pudéssemos nos intoxicar no interior do mesmo com o monóxido de carbono emitido pelas locomotivas que são movidas à diesel, afinal estávamos em um espaço confinado, e aparentemente não havia  em nenhum túnel da Tunelândia os respiros; imensas perfurações verticais escavadas na rocha, como as encontradas no T18 em São Cristóvão, já fora do setor Tunelândia. Também temia que se o maquinista tocasse a buzina no interior do túnel, até que ponto isto afetaria os nossos tímpanos? E até que ponto estaríamos protegidos dentro do túnel, escuro e com espaço reduzido? Um dos nossos maiores temores era sermos atingidos por uma das lonas que cobrem os vagões, pois em raríssimas vezes elas ficam penduradas, esvoaçantes na lateral do trem. Ser atingido por uma única lona pode implicar em no mínimo ser arremessado para baixo dos vagões, por isto nunca fique demasiado próximo e nem de costas para um trem, jamais! Caminhávamos em silencio, sentindo nossos passos ecoando dentro do T13, absortos em nossos pensamentos em uma caminhada que parecia não ter fim (a luz no fim do túnel estava longe de chegar) quando de repente, um grito desesperado rompeu o silencio no interior daquela gigantesca cavidade;

– COOOOORRRREEEEEEEEEEE!!!!! Bradou Petterson.

Instintivamente olhei para trás para ver se vinha algum trem, mas não vi nada. Quando voltei os olhos para frente do túnel avistei o Petterson já dentro de um dos abrigos no interior do túnel enquanto uma imensa composição formada por 4 locomotivas e mais de 70 vagões entrava a toda velocidade para dentro do T13. Corri em direção ao Petterson me equilibrando sobre os dormente rezando para não tropeçar e cair e logo entrei no abrigo. Em questão de segundos, tirei a mochila cargueira das costas, liguei o celular e comecei a gravar um vídeo. Embora assustadora, foi uma experiência incrível! Por sorte quando o maquinista nos avistou, ele teve a sensibilidade de dar um toque curto na buzina, do contrário, não sei quais seriam as consequências de uma “buzinada” longa e forte dentro de um espaço tão confinado. No fim, nossos tímpanos agradeceram! Quanto ao volume de monóxido de carbono emitido no interior do T13 ele só não foi maior porque o trem estava descendo a serra, se tivesse subindo, teria sido bem mais complicado pois quanto maior o torque dos motores, maior é a emissão dos gases. Passado o susto, o segundo do dia, nos dirigimos para a Estação Ferradura onde o Eder e o Jaime já nos esperavam. À noite, após um belo entardecer, Jaime nos regalou com um belo risoto enquanto Petterson caprichou na carne assada. Um verdadeiro banquete naquele território tão longínquo já que a estação da ferradura é a mais isolada de todas as estações do trecho.

Segundo dia da travessia – do circuito ferradura ao Campo do Areião

O amanhecer do dia 6 prometia um dia espetacular, e assim foi! Iniciamos a caminhada às 8h30, logo após o café, percorrendo o longo trecho da ferradura e logo adentramos no T13A (469m) que tem este nome porque sua construção não estava prevista no projeto inicial. Este túnel tem uma particularidade em especial: Ele possui revestimento apenas nas bocas norte e sul, aliás, pode-se dizer que são dois belos portais que lembram o Arco do Triunfo (Arc de Triomphe) em Paris.

No mais, o T13A chama a atenção por não possuir revestimento interno, muito menos abrigos, na verdade nem fazem muita falta, pois em alguns trechos do túnel existem verdadeiros salões, com amplos espaços. Contudo, o mais sensato é não se expor pelo excesso de confiança e permanecer o menor tempo possível no interior do túnel. Alguns quilômetros a frente entramos no T14 (210m), o último da Tunelândia, onde fizemos a passagem sem maiores novidades. A partir dali seguimos percorrendo a ferrovia quase sempre marcada por longos trechos retos e também onde paisagens espetaculares (ou nem tanto) se descortinavam após cada curva.

O relógio marcava 14h30m quando enfim chegamos na localidade do Campo do Areão, local onde encerramos a nossa jornada. Enfim, após dois dias de caminhada, havíamos percorrido de norte a sul do TPS um trecho de 37.96 km em um desnível positivo de 1.165 mts e um desnível negativo de 849 mts, e com  elevação máxima de 1.175 m (ponto mais alto do TPS na Serra do Espigão) e elevação mínima de 842 m (no Passo do Canoinhas).

Percorrer este longínquo trecho da ferrovia pode nos ensinar muitos valores, contudo isto requer acima de tudo que o aventureiro conheça muito bem os riscos que esta travessia impõe e se prepare para enfrenta-los. Não é uma tarefa impossível, mas também não é para qualquer trilheiro. A melhor época para esta travessia ocorre entre os meses de junho e agosto, mesmo assim é muito importante estar alerta às adversidades climáticas e aos vários trechos acidentados da via, onde deslizamentos de terra e quedas de barreiras ocorrem com relativa frequência.

Por fim, dedico este artigo aos BRAVOS homens, militares e civis, pela grandeza de seus feitos durante a construção do TPS.

Agradecimentos especiais

– Capitão Donizete Luiz Bianchini, oficial do Exército Brasileiro, lotado na Seção de Comunicação Social do Museu do 1º Batalhão Ferroviário de Lages;

– Petterson Küster (do canal “As Aventuras de Petterson Küster” no youtube)

– Éder Strutz (do canal “Explorando Trilhas”)

– Jaime Albano Melchert

– Luís Fernando – (pela parceria em abril de 2022)

– Rafael Bion (pelo empréstimo do Power Bank)

– Pedro Hauck – Portal Alta Montanha